Ομιλία της Ε. Πορτάλιου στην παρουσίαση του βιβλίου του Γ. Σκλαβούνου, «Από την Πόλη και το Τοπικό στο Περιφερειακό και το Παγκόσμιο, Δοκίμια για τις συγκοινωνίες, την ανάπτυξη και το περιβάλλον», Ένωση Ανταποκριτών Ξένου Τύπου ,  13 Νοεμβρίου 2006

Παρουσίαση Βιβλίου :

ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΤΟ ΤΟΠΙΚΟ

 ΣΤΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ ΚΑΙ ΤΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ

του Γεράσιμου Σκλαβούνου

Ένωση Ανταποκριτών Ξένου Τύπου ,  Δευτέρα 13 Νοεμβρίου 2006

Με τον Γεράσιμο συμπορευόμαστε πολλά χρόνια. Μοιραζόμαστε κοινές ιδέες και κινητοποιούμαστε σε συλλογικές προσπάθειας που αφορούν θέματα του αστικού χώρου, της πόλης, της φύσης και της οικολογίας. Υποθέτω ότι η ενεργός ανάμειξή μου σ’ αυτά τα κοινά πράγματα είναι ο λόγος της παρουσίας μου στο σημερινό πάνελ των ομιλητών που θα παρουσιάσουμε το βιβλίο: Από την Πόλη και το Τοπικό στο Περιφερειακό και το Παγκόσμιο, Δοκίμια για τις συγκοινωνίες, την ανάπτυξη και το περιβάλλον , του συγγραφέα Γεράσιμου Σκλαβούνου.

Η προσέγγιση του θέματος στο βιβλίο είναι ολιστική , πράγμα που το εγγράφει , κατά την άποψή μου, στη διεπιστημονική περιοχή της γεωγραφίας και κάνει δυσχερή, από επιστημονική σκοπιά, τη δική μου ανάγνωση, καθώς δεν διαθέτω τα ανάλογα εφόδια. Δεχθείτε, λοιπόν, το ακροατήριο και ο συγγραφέας, την παρέμβαση μου ως παρουσίαση μιας προσεκτικής αναγνώστριας , που δεν είναι μεν αγεωγράφητη  – όρο που θα χρησιμοποιούσε η καλή φίλη Λίλα Λεοντίδου – δεν είναι, όμως, και ειδική στα επίδικα αντικείμενα τα οποία πραγματεύεται ο Σκλαβούνος.

Μια δεύτερη εισαγωγική παρατήρηση είναι ότι θα παρουσιάσω το βιβλίο με άξονα τις συγκοινωνίες, όπως αυτές εγγράφονται στο ευρύτερο πλαίσιο των επικοινωνιακών μέσων , καθώς θεωρώ ότι η κύρια αξία του βιβλίου είναι ότι αναλύει αυτό το θέμα και στρέφει  τις γενικές θεωρίες που επικαλείται στο συγκεκριμένο αυτό αντικείμενο. Εξάλλου οι συγκοινωνίες δεν αποτελούν μια εξωτερική συνθήκη του παραγωγικού συστήματος ή της οικονομικής και κοινωνικής συγκρότησης και διαίρεσης του αστικού χώρου, αλλά έναν εσωτερικό παράγοντα των παραγωγικών, οικονομικοκοινωνικών διαδικασιών και των ριζικών αλλαγών που τις χαρακτηρίζουν, σε μια μακριά διάρκεια.

Όπως αναφέρει ο συγγραφέας « Ο αστικός χώρος δεν είναι κάτι το στατικό, αλλά είναι δυναμικός και μεταβαλλόμενος. Ακόμα κι  όταν  τα όριά του μένουν αμετάβλητα, η διατήρησή του στη ζωή, η συνεχής του λειτουργία σαν χώρος κατανάλωσης και παραγωγής, με άλλα λόγια, και μόνον η απλή αναπαραγωγή του, προϋποθέτει σαν μέσο παραγωγής και αναπαραγωγής τις υλικές ροές (συγκοινωνίες, ενέργεια, ύδρευση, τηλεπικοινωνίες )» (σελ. 411). Οι επαναστατικές τομές στην κοινωνική ιστορία, η μετάβαση από ένα τρόπο ή στάδιο παραγωγής σ’ ένα επόμενο χαρακτηρίζονται ή και ρυμουλκούνται από μεγάλες αλλαγές στα συγκοινωνιακά μέσα.

Το βιβλίο αναφέρεται σε παγκόσμια φαινόμενα. Με συνείδηση ότι υπάρχουν  κοινοί γενικοί νόμοι, που καθορίζουν την ανάπτυξη και την αστικοποίηση, ο συγγραφέας αντιλαμβάνεται, επίσης, την ιδιαιτερότητα κάθε κοινωνικού σχηματισμού και έτσι οριοθετεί διπλά και την ελληνική περίπτωση.

Το εννοιολογικό του οπλοστάσιο περιλαμβάνει τις έννοιες του διεθνούς καταμερισμού εργασίας, της άνισης – εξαρτημένης ανάπτυξης, του ιμπεριαλισμού και νεοιμπεριαλισμού, της αποικιοκρατίας, της νεοφιλελεύθερης καπιταλιστικής παγκοσμιοποίησης. Μέσα και απ’ αυτές προσδιορίζει ομοιότητες και διαφορές από το τοπικό και εθνικό στο περιφερειακό και το παγκόσμιο στερέωμα.

Ας δούμε λίγο τις γενικές θεωρητικές, ερμηνευτικές αναφορές του συγγραφέα : ο ίδιος ο Μαρξ –  ιδιαίτερα το Κεφάλαιο – και οι κλασικοί του μαρξισμού Ένγκελς και Λένιν αλλά και σύγχρονοι διανοητές με μαρξιανή προσέγγιση του κόσμου, όπως ο Αμίν , ο Βαλερστάϊν , ο Φράνκ και άλλοι. Παρά το ότι ο Σκλαβούνος διαλέγεται με το έργο και τις ερμηνείες  σύγχρονων γεωγράφων, όπως ο Μπυρζέλ και με τη συνδρομή τους εξειδικεύει τα θέματα που τον απασχολούν, επιμένει σε μια γενική προσέγγιση των θεμάτων. Θα μπορούσε να αντιτάξει κανείς την ανάγκη περισσότερων επιπέδων αναγωγής αυτών των γενικών ερμηνευτικών, θεωρητικών σχημάτων. Από την άλλη, σε μια μετα-πολιτική, όπως θα την ήθελαν οι αντίπαλοί μας εποχή, που κάλλιστα εκλαμβάνεται και ως μετα-θεωρητική, έχει μεγάλη σημασία η εμμονή σε θεμελιώδεις έννοιες που αφορούν κινητήριες δυνάμεις των οικονομικών και κοινωνικών φαινομένων, έννοιες όπως η κεφαλαιοκρατική συσσώρευση, η πτωτική τάση του ποσοστού του κέρδους, ο τεχνολογικός καταμερισμός εργασίας, η αντίθεση πόλης – υπαίθρου, ο βιομηχανικός εφεδρικός στρατός, η υπεραξία και η γαιοπρόσοδος, η παραγωγή και αναπαραγωγή της εργατικής δύναμης. Μέσα απ’ αυτά τα εννοιολογικά ερμηνευτικά εργαλεία και συστήματα σκέψης απομυθοποιείται  το αναπότρεπτο της άνισης ανάπτυξης και της εκμεταλλευτικής, παγκοσμιοποιημένης παραγωγικής διαδικασίας, η οποία οδηγεί , με μαθηματική ακρίβεια , τον πλανήτη – γή    στην καταστροφή. Αλλά στην οικολογική κρίση θα επανέλθουμε, αφού δούμε τα πιο συγκεκριμένα θέματα που θίγει το βιβλίο του Σκλαβούνου.

Κατά τον Μαρξ «η βάση κάθε αναπτυγμένου και πραγματοποιούμενου μέσω της εμπορευματικής ανταλλαγής καταμερισμού της εργασίας είναι ο διαχωρισμός της πόλης από την ύπαιθρο»( σελ. 45). Αυτός ο διαχωρισμός, λέει ο Σκλαβούνος, «είναι η βάση της αναπτυγμένης οικονομικής διαίρεσης του χώρου, που αναπτύσσεται στη συνέχεια και στο εσωτερικό της πόλης»(σελ. 45). Η ανταλλαγή των προϊόντων αρχικά και των εμπορευμάτων στη συνέχεια απαιτεί τους υλικούς φορείς και πρώτα απ’ όλα τα συγκοινωνιακά μέσα.

Η πρώτη φάση ανάπτυξης του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής, που αποτελεί την κινητήρια δύναμη της αστικοποίησης, είναι η βιοτεχνική παραγωγή η οποία εγκαθίσταται διάσπαρτα και στις πόλεις, αναζητώντας πρωτίστως δυνατότητες επικοινωνίας – λιμάνια κ.λ.π.-  για τις πρώτες ύλες και την ανταλλαγή των προϊόντων της. Στη συνέχεια, η μεγάλη βιομηχανία εγκαθίσταται, με την ανακάλυψη της ατμομηχανής, στις πόλεις, που είναι ήδη σημαντικά κέντρα κατανάλωσης, είτε  σε τοποθεσίες που διαθέτουν κάρβουνο και νερό, αναπτύσσοντάς τις σε αστικά κέντρα. Σε αυτή τη φάση, η επανάσταση στα μέσα συγκοινωνίας και επικοινωνίας είναι σημαντική – καθώς περιορίζει τον χρόνο κυκλοφορίας και ανακύκλωσης του κεφαλαίου, ανεβάζοντας την παραγόμενη υπεραξία – και προκαλεί ορισμένες αλλαγές στην οικονομική διαίρεση του χώρου.

Η επανάσταση των συγκοινωνιών για τις χερσαίες μεταφορές άρχισε με τους σιδηροδρόμους, που αναπτύχθηκαν με κρατική στήριξη. Η δράση αυτής της επανάστασης έχει αντιφατικά αποτελέσματα, συμβάλλοντας, από τη μια, στην ανάπτυξη περιφερειακών κέντρων παραγωγής και, από την άλλη, στην κατάρρευση της αγροτικής οικοτεχνίας με την πλημμυρίδα των φτηνών βιομηχανικών προϊόντων που διακινεί.

Μια δεύτερη βιομηχανική επανάσταση και αντίστοιχη επανάσταση των συγκοινωνιών και επικοινωνιών αφορά την ενέργεια και αντικατάσταση του ατμού από τον ηλεκτρισμό και το πετρέλαιο. «Στις μεταφορές και τις επικοινωνίες η νέα τεχνολογική επανάσταση εκδηλώθηκε με την ενσύρματη μεταφορά της ηλεκτρικής ενέργειας την ηλεκτροκίνηση των συρμών, τους κινητήρες ντήζελ, το αυτοκίνητο, το αεροπλάνο, το τηλέφωνο και τις άλλες επικοινωνίες. Όλοι αυτοί οι νεωτερισμοί ανταποκρινόταν στις ανάγκες μιας νέας μορφής κινητικότητας και αυτονόμησης των διαφόρων τμημάτων του μονοπωλιακού κεφαλαίου, που προσπαθούσε να αντιδράσει στην πτωτική τάση του ποσοστού του κέρδους. Εξάλλου αυτή η κινητικότητα και αυτονόμηση έγιναν δυνατές χάρη στη συντριβή των κυριοτέρων αντιπάλων των μονοπωλιακών ομίλων και την εδραίωση του μονοπωλιακού καπιταλισμού. Τώρα υπήρχε η δυνατότητα ανάπτυξης και άλλων κέντρων παραγωγής, αλλά κύρια των κέντρων κατανάλωσης» ( σελ. 229).

Μια επόμενη φάση τομής στον τομέα των συγκοινωνιών αφορά την άνοδο του αυτοκινήτου, η παραγωγή του οποίου τροφοδότησε νέους βιομηχανικούς κλάδους.

Το πώς λειτούργησαν οι αλλαγές στις επικοινωνίες, που προηγουμένως αναφέραμε, σε κάθε χώρα χωριστά και στον παγκόσμιο καταμερισμό εργασίας είναι ένα θέμα που ο Σκλαβούνος εξετάζει κατά περίπτωση και γενικά. Όσον αφορά ειδικότερα την Ελλάδα , η ιστιοφόρος ναυτιλία  είναι, ιστορικά, καθοριστικός τομέας ανάπτυξης της χώρας μας αν και « η γρήγορη ανάπτυξη της ελληνικής ατμοκίνητης εμπορικής ναυτιλίας στο τελευταίο πέμπτο του 19ου και στις αρχές του 20ου αι. δεν έγινε όχημα για την ανάπτυξη τις ναυπηγικής βιομηχανίας» (σελ.118), εξαιτίας της εξάρτησης της ελληνικής αστικής τάξης.

Η ανάπτυξη της εμπορευματικής παραγωγής και κυκλοφορίας στηρίζεται στα θαλάσσια συγκοινωνιακά μέσα, ενώ γύρω στα 1880 αρχίζει η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου και  η σταδιακή διαμόρφωση του συγκεντρωτισμού – διπολισμού της χώρας γύρω από την Αθήνα ως κυρίως καταναλωτικό κέντρο και τον Πειραιά ως βιομηχανικό – παραγωγικό κέντρο.

 Η τρίτη φάση των συγκοινωνιών, στο πλαίσιο των παραγωγικών αναδιαρθρώσεων του ελληνικού χώρου, αφορά την αυτοκίνηση και την ανάπτυξη του οδικού δικτύου το οποίο θα παραλάβει το νέο, περισσότερο ευέλικτο έναντι το σιδηροδρόμου, μεταφορικό μέσο.

Λίγο πριν το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο αναπτύσσεται η αεροπορική συγκοινωνία τόσο για τις συνδέσεις εσωτερικού όσο και για τη διεθνή σύνδεση της χώρας μας.

 Αυτό που έχει ενδιαφέρον στην εξαντλητική προσέγγιση της ελληνικής περίπτωσης από τον Σκλαβούνο, είναι η αναζήτηση των κινήτρων για τις εκάστοτε συγκοινωνιακές επιλογές, οι επιπτώσεις τους στο αναπτυξιακό πρότυπο της χώρας ή η επιλογή τους με βάση τις ανάγκες του κεφαλαίου, οι ανισομέρειες μεταξύ περιοχών και παραγωγικών κλάδων που δημιουργούνται, οι κοινωνικές επιπτώσεις στους αγροτικούς και εργατικούς πληθυσμούς, εν τέλει, η οικονομική και κοινωνική διαίρεση του χώρου που και δια των συγκοινωνιών επιβάλλεται.

Ένα άλλο θέμα, το οποίο ο  Σκλαβούνος διεξέρχεται, είναι οι συγκοινωνίες ως μέσα κατανάλωσης και όχι μόνο ως μέσα παραγωγής. Πάνω στη μεταφορά ανθρώπων αναπτύσσει τα γνωστά θέματα της προσωπικής και συλλογικής κατανάλωσης και επεκτείνεται στις κρατικές κοινωνικές δαπάνες, που αφορούν την διευρυμένη αναπαραγωγή της εργασιακής δύναμης, δαπάνες τις οποίες περικόπτει σήμερα η νεοφιλελεύθερη πολιτική.

Σημαντικό τμήμα των κεφαλαίων του βιβλίου αφορά τη μεταβαλλόμενη συγκρότηση του αστικού χώρου και τις τυπολογίες οργάνωσης των πόλεων, οι οποίες διαρθρώνονται σε κέντρο – κέντρα, παραγωγικές ζώνες, εμπόριο και περιοχές κατοικίας, διαβαθμισμένες ανάλογα με την ταξική θέση των ενοίκων τους. Εδώ ο Σκλαβούνος επεξεργάζεται τις έννοιες της γαιοπροσόδου, της εκάστοτε επιδιωκόμενης προσιτότητας – η οποία καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τις συγκοινωνιακές δυνατότητες – της ποιότητας του χώρου  και της προσβασιμότητας σε υπηρεσίες.

Στον αστικό χώρο υπάρχουν διαρκείς αλλαγές και ανακατατάξεις, δράσεις και αναδράσεις, που υποκινούνται από την ανάγκη κερδοφορίας του παραγωγικού και μη κεφαλαίου, αποδίδουν κέρδος σε νέους τομείς παραγωγής και κατανάλωσης και οπωσδήποτε συνδυάζονται με πολιτικές καθορισμού της γαιοπροσόδου ( συντελεστές δόμησης, συγκοινωνιακά μέσα, κ.λ.π.).

Η σύγχρονη νέα επεκτατική τάση του καπιταλισμού, με την  οποία ολοκληρώνει το βιβλίο του ο Σκλαβούνος «προετοιμάστηκε με τις τεχνολογικές επιτεύξεις της προηγούμενης φάσης (αυτοματοποίηση, πληροφορική επανάσταση, νέες τεχνικές προώθησης και πλεύσης στις συγκοινωνίες), που ολοκληρώνονται στη νέα φάση, καθώς και με νέους τρόπους οργάνωσης της εργασιακής διαδικασίας (νεοφορντισμός, ευέλικτη και λιτή παραγωγή )»( σελ. 408). Η φάση αυτή δεν θα ήταν δυνατή χωρίς την τεράστια επικοινωνιακή έκρηξη.

Το βιβλίο αναφέρεται στις ανερχόμενες δυνάμεις της Κίνας και της Ινδίας, στις αναδιατάξεις μεταξύ των αναπτυγμένων και κυρίαρχων χωρών, στις χώρες της ΝΑ Ασίας και της Λατινικής Αμερικής, και διερευνά τις ποικίλες εξαρτήσεις της καπιταλιστικής παγκοσμιοποίησης. Εδώ, αν και με μια μικρή μόνο αναφορά, εντοπίζει και τη θέση της χώρας μας, σήμερα, στον παγκόσμιο καταμερισμό εργασίας.

Όλη αυτή η περιοδολόγηση του Σκλαβούνου στο παγκόσμιο καπιταλιστικό σύστημα παραγωγής και διανομής, με άξονα τα συστήματα επικοινωνιών και συγκοινωνιών, πλοηγείται από την αντίθεση κεφαλαίου – εργασίας. Αναφέρεται, κυρίως, στην εκμετάλλευση της μισθωτής εργασίας και στις εξ αυτής αλλοτριωτικές επιπτώσεις, στους ανθρώπους καθώς και στα διαλυτικά αποτελέσματά της στο χώρο . Αν και υπάρχουν αναφορές στην ενεργειακή σπατάλη, στην περιβαλλοντική ρύπανση και την οικολογική κρίση, η ιστορική αντίφαση ανάμεσα στη φύση και την ανθρώπινη κοινωνική παραγωγή – εδώ καπιταλιστική – δεν στοιχειοθετεί ένα κεντρικό κριτήριο ανάγνωσης της κεφαλαιοκρατικής συσσώρευσης, αντίστοιχο με αυτό της εκμετάλλευσης της εργασίας. Βέβαια, κάτι τέτοιο δεν θα μπορούσε να χωρέσει στις σελίδες αυτού του βιβλίου του Γεράσιμου Σκλαβούνου. Αν όμως , όπως διατείνεται ο Γεράσιμος ,επικαλούμενος τον Ίλιτς, αν ποτέ πάμε στον οικοσοσιαλισμό τότε θα πάμε με ποδήλατο, η οικολογική κρίση, που αναγνωρίζεται σήμερα και από τα πιο συντηρητικά επίσημα χείλη, θα πρέπει να επισημανθεί τόσο στις σημερινές της διαστάσεις όσο και μέσα στα ιστορικά συμφραζόμενα που την παρήγαγαν.

«Η κίνηση η ίδια », μας λέει στην εισαγωγή ο Σκλαβούνος, « είναι επαναστατική . Αλλά αν η ταχύτητά της ξεπεράσει ορισμένα όρια, αν η κινητικότητα γίνει υπερκινητικότητα και η ανάπτυξη εκθετική, μπορεί να μας οδηγήσει στον εκτροχιασμό και την καταστροφή» ( σελ. 11 ). Η κίνηση του κεφαλαίου ήδη οδηγεί τον πλανήτη- γη στην καταστροφή. Αυτό που χρειάζεται, για να θυμηθούμε τον Benjamin, είναι το χέρι που θα σταματήσει την ατμομηχανή της προόδου, που θα βάλει φρένο στην κίνηση της ατμομηχανής. Ανεξάρτητα, ίσως, από  τις προθέσεις των ιστορικών του μαρξισμού ή και εξαιτίας του ανυπέρβλητου ιστορικού περιορισμού, που αναπόφευκτα χαρακτηρίζει κάθε μεγάλη αφήγηση, η πρόοδος έχει ταυτιστεί με την απεριόριστη επέκταση των παραγωγικών δυνάμεων και την ένταξη όλων των χωρών στο παγκόσμιο καπιταλιστικό σύστημα. Αυτή, όμως, η προοπτική, πέραν του ότι δεν φαίνεται να δημιουργεί τις υλικές προϋποθέσεις μιας παγκόσμιας σοσιαλιστικής επανάστασης, οδηγεί στον αφανισμό της φύσης η οποία αποτελεί συνθήκη εκ των ων ουκ άνευ της κοινωνικής αναπαραγωγής.

Θα πρέπει, λοιπόν, να ξαναγράψουμε την ιστορία των ανθρώπινων κοινωνιών εμβάλλοντας σε αυτή την ιστορικά ορισμένη αντίφαση ανάμεσα στον άνθρωπο και τη φύση. Είπαμε, ήδη, ότι αυτή η ανάγκη δεν αφορά το συγκεκριμένο βιβλίο του Γεράσιμου Σκλαβούνου, που είναι πλήρες ως προς τα θέματα που το ίδιο θέτει , αλλά την αναγκαία εστίαση του βλέμματός μας σήμερα και, ενδεχομένως, ένα νέο βιβλίο του Γεράσιμου.   

Πορτάλιου Ελένη

αρχιτέκτων , αν. καθηγ. Αρχιτεκτονικής Σχολής ΕΜΠ